据了解，公交车的座椅一般由 ABS、聚丙烯等塑料制成，均为易燃材料。这些座椅一旦燃烧就会发生熔化， 熔化后的物质流到哪里， 哪里就被引燃； 而大巴车为追求舒适性， 更会在座椅中填充极其易燃的泡沫塑料， 并在外表包裹可燃性织物。一旦着火，火势在极短的时间内就可蔓延四周，进而引发轰燃。到轰燃阶段，乘客再无逃生可能。也就是说，从着火那一刻开始，到火势开始向四周蔓延的这段时间，就是人们逃生的时间，是用以挽救生命的时间。

    为尽可能地延长逃生时间， 我国正在制订关于公交车、 客车的新国标要求在座椅及内饰材料中添加阻燃剂。 阻燃剂，是赋予易燃聚合物难燃性的功能性助剂。将阻燃剂添加到原材料中， 就形成了阻燃材料。 以阻燃材料制造座椅、 车厢内饰等，能够有效延长从点火到起火过程的时间， 留给人们逃生时间。 据介绍，正是为了验证我国正在制定的公交车、客车阻燃标准的相关要求，中国阻燃学会携手公安部四川消防研究所， 中国一汽技术中心， 策划了这样一起验证实验。 实验中燃烧的大巴车座椅、 顶棚、铺地内饰等材料均按在编国家标准草案的相关要求制造。 那么，内饰材料经过一定阻燃处理的大巴车， 能够在火灾

中给予乘客足够的逃生或灭火时间吗？ “围观”了本次实验的观众议论纷纷。 这些专业观众来自消防机构、 阻燃企业， 甚至是客车座椅生产商， 他们均对记者表示，对于人员较少的大巴来说， 3分钟的时间尚够逃生；但对于人满为患的公交车来说， 3 分钟，还远远不够。 可以看出，火势仅对起火点座椅及隔壁相连座椅造成一定损害， 没有波及前后排座椅， 更没有发生轰燃。区别就在公交车实验中， 研究所对座椅材料的热值和热释放速率均做严格要求，材料达到 GB 8624 B1级标准（即难燃性材料） 。用这样的材料制造座椅， 完全能够将火势控制在极小范围之内。 而在客车实验当中，暂时未限制座椅泡沫塑料的热值及热释放速率， 一旦表面附着的阻燃织物燃烧殆尽，泡沫塑料开始燃烧会在短时间内引发全车轰燃。

    对于阻燃材料，有不同指标可以评价其阻燃性能：氧指数、垂直燃烧性、烟密度、热值以及热释放值。其中热值和热释放速率对评估防火性能来讲也很重要，目前由于对于检测设备和技术要求较高， 绝大部分有关燃烧性能的标准都没有引用这两个指标。目前公安消防研究所正在全力推动客车内饰材料相关标准的制修订， 呼吁逐步将热值和热释放速率要求加入相关标准。 他也同时表示，控制“双值” ，对于座椅生产商来说，在座椅材料、阻燃技术和生产成本上都具有极大的挑战。
    来源：宏泰基阻燃材料，宏泰基阻燃剂。转载请注明出处。
    更多咨询请关注：阻燃剂，环氧树脂阻燃剂、硅橡胶阻燃剂、纺织阻燃剂、木材阻燃剂等